Seit der Einführung der Unfallstatistik 1950 stieg die Anzahl der Verkehrstoten in Deutschland von 7408 auf 21332 im Jahr 1970. In dieser Situation wurde in Fachkreisen der Ruf nach Sicherungssystemen laut. Die Versteifung der Fahrgastzellen und die Konstruktion von sogenannten Knautschzonen, die Aufprallenergie absorbierten, waren der eine Schwerpunkt, mit dem sich Forscher befassten. Der andere Schwerpunkt waren Rückhaltesysteme, die die Passagiere in ihren Sitzen hielten und dadurch schwere Verletzungen verhinderten.

Als erstes Rückhaltesystem etablierte sich der Sicherheitsgurt. Spätestens mit der Anschnallpflicht, die in westeuropäischen Ländern ab Mitte der siebziger Jahre eingeführt wurde – in Deutschland zum 1.1.1976 -, kam diese Sicherheitseinrichtung zur vollen Wirkung. Dies führte zu einem erheblichen Rückgang der Verkehrstoten. Eine Alternative waren sogenannte passive Rückhaltesysteme, die keinen aktiven Eingriff wie etwa das Anschallen des Insassen erforderten.

Als zukunftsträchtiges Rückhaltesystem erkannten die Experten den Airbag, einen Luftsack, der bei einem Aufprall aus dem Pralltopf des Lenkrades austrat und sich blitzschnell aufblies. Dadurch hielt er den Passagier beim Aufprall des Fahrzeugs im Sitz und bewahrte ihn so vor Verletzungen. Die ersten Luftsäcke – von den US-Amerikanern A.H. Parrot und H. Round 1920 patentiert – waren noch permanent aufgeblasene Kissen, die Flugzeugpassagiere bei Kollisionen schützen sollten. Die ersten Patente für Luftkissen, die sich erst im Kollisionsfall aufbliesen, wurden 1952 und 1953 an den US-Amerikaner John Hetrick und den Deutschen Walter Lindner vergeben. Nochmals rund 15 Jahre dauerte es, bis 1969 die ersten Versuche in der Automobilindustrie unternommen wurden, solche Luftsäcke für Personenwagen zu konstruieren.

Die Rolle der Robert Bosch GmbH bestand bei der Entwicklung passiver Rückhaltesysteme in der Steuerung der Auslösung des Luftsackes und der gleichzeitigen Auslösung der Gurtstraffer. Seit 1977 arbeiteten Bosch Entwickler gemeinsam mit Fahrzeugherstellern an dem System und erprobten die Auslösungen in Zusammenarbeit mit Automobilherstellern in 6200 Crash-Einsätzen an 60 Fahrzeugmodellen 15 verschiedener Marken. Im Dezember 1980 kam die Steuerung erstmals in der Mercedes-Benz S-Klasse zum Einsatz.

Basis des Systems ist ein Beschleunigungssensor. Aufgrund seiner Messung des Verzögerungsverlaufs kann die Auswerteelektronik erkennen, ob es sich nur um eine starke Bremsung, einen Parkplatzrempler oder eine schwungvoll überfahrene Bordsteinkante handelt; oder eben um einen schweren Aufprall, der das Leben der Insassen zu gefährden droht. Binnen zehn Millisekunden muss der pyrotechnische Gasgenerator gezündet werden, damit der Fahrer geschützt werden kann. Denn prall aufgeblasen und damit wirkungsvoll ist der Luftsack erst nach weiteren 30 Millisekunden. Gerade genug Zeit also, den Aufprall des Fahrers auf das Armaturenbrett zu verhindern - denn das dauert bei einem Frontalcrash bei 50 km/h einmal gerade 40 Millisekunden.

Um die Zuverlässigkeit zu gewährleisten, ist ein Diagnosesystem installiert, das die Auslösefähigkeit des Systems regelmäßig prüft. Es kann ja durchaus sein, dass ein Fahrzeug erst 10 Jahre alt wird, bevor der Luftsack das erste Mal seine Fähigkeiten beweisen muss. Doch das ist nach allen Erkenntnissen kein Problem, so dass einige Autohersteller schon Anfang der neunziger Jahre 15 Jahre Garantie auf das Bosch Airbag-Auslösesystem gaben. Doch damit nicht genug der Absicherungen: Eine separate Energiereserve sorgt für die Funktion des Gerätes, wenn beim Aufprall die Energieversorgung des Wagen zusammenbricht.

Crashtest mit Airbag:
Vom ersten Bild bis zum letzten Bild vergehen bei 50 Stundenkilometern gerade einmal 50 Millisekunden.