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Bosch CEO Volkmar Denner steht vor einem grünen Hintergrund. Die Grafik zeigt ein Autobahnkreuz aus der Vogelperspektive.
Denner’s view

Mehr Klarheit im Klimaschutz, bitte!

10 Minuten Lesezeit

15.10.2018

Ein Plädoyer für ein neues und vor allem vollständiges Bild der CO₂-Emissionen im Straßenverkehr, vom Spritverbrauch bis zur Kraftstoff- und Stromerzeugung.

von Dr. Volkmar Denner

Allmählich wird es ernst mit dem Klimawandel, aber wie ernst nehmen wir den Klimaschutz? Diese Frage beschäftigt Dr. Volkmar Denner, CEO von Bosch. Auch der Straßenverkehr trägt zum Treibhauseffekt bei, mit 18 Prozent der weltweiten CO₂-Emissionen. Immerhin hat sich im Verkehr schon viel getan: So ist der CO₂-Ausstoß deutscher Neuwagen seit 2007 um ein Viertel gesunken. Und noch mehr wird sich tun: Auf europäischer Ebene verhandeln Parlament, Rat und Kommission demnächst, ob der CO₂-Ausstoß von Neufahrzeugen im Laufe der nächsten Dekade um 30 oder 40 Prozent sinken soll. Doch diese Grenzwerte sind nur ein Teil des Bildes. Wir müssen sie mit Verbrauchswerten erfüllen, die so realitätsnah sind wie möglich. Und ohne die Einbeziehung der Kraftstoff- und Stromerzeugung ist die CO₂-Bilanz des Straßenverkehrs schlicht unvollständig. Wer es ernst meint mit dem Klimaschutz auf der Straße, muss die Emissionen von der Quelle bis zum Rad betrachten. Kein Kampf gegen den Klimawandel ohne vollständige CO₂-Transparenz – das ist das Thema im neuen „Denners View“.

„Wer es ernst meint mit dem Klimaschutz auf der Straße, muss die Emissionen von der Quelle bis zum Rad betrachten.“

Volkmar Denner, CEO Bosch

Gegen die Klima-Gelassenheit

Autobahn aus der Vogelperspektive

Schwer zu erklären ist das Auf und Ab in der öffentlichen Aufmerksamkeit für den Klimawandel. Groß war die Aufregung, als die USA vor Jahresfrist ihren Ausstieg aus dem Pariser Klimaschutz-Abkommen ankündigten. Berechtigt war die Kritik aus Europa, aber auch ziemlich billig. Denn gerade erst ist die deutsche Bundesregierung aus ihren eigenen Klimaschutz-Zielen für das Jahr 2020 „ausgestiegen“ – mit der beinahe fatalistischen Begründung, diese Ziele seien sowieso nicht zu schaffen. Diese „merkwürdige Gelassenheit“ angesichts einer globalen Gefahr, wie sie der Potsdamer Klimafolgen-Forscher Hans Joachim Schellnhuber kürzlich konstatiert hat, erscheint geradezu unverständlich. Und auch der Weltklimarat mahnt jüngst „beispiellose Veränderungen“ an, soll die Begrenzung der Erderwärmung auf 1,5 Grad Celsius noch gelingen. Wie ernst nehmen wir etwa die Prognose der Weltbank, nach der bis 2050 nahezu 140 Millionen Klimaflüchtlinge drohen? Sehen wir darin bloß Alarmismus? Oder die Aufforderung an jeden Einzelnen, nicht länger auf die Anderen zu warten, sei es auf die Gesetzgebung oder die internationale Politik? Ich finde: Auch die Automobilindustrie kann für den Klimaschutz mehr tun, als sie muss. Vor allem sollte sie ihn weniger eng angehen als bisher. Dies ist ein Plädoyer für ein neues CO₂-Bild vom Straßenverkehr – das hilft der Umwelt, aber auch jedem Autofahrer.

Es geht um mehr als neue Grenzwerte

Autobahnkreuz aus der Vogelperspektive

Es geht also nicht nur um die neuen Grenzwerte, wie sie die EU für die nächste Dekade abstecken wird. Es geht auch um die Frage, was erfasst wird. Auf zwei Punkte kommt es an: einerseits auf die „real driving consumption“, den Kraftstoffverbrauch möglichst realitätsnah zu ermitteln, andererseits auf „well to wheel“, die ganze Energiekette von Kraftwerken und Raffinerien bis zu den Fahrzeugen zu betrachten. Wir müssen das eine wie das andere genauer in den Blick nehmen. Erst dann sehen wir deutlicher als bisher wo wir ansetzen müssen, um die Kohlendioxid-Bilanz des Straßenverkehrs zu verbessern.

„Auf zwei Punkte kommt es an: einerseits auf die ‚real driving consumption‘, den Kraftstoffverbrauch möglichst realitätsnah zu ermitteln, andererseits auf ‚well to wheel‘, die ganze Energiekette von Kraftwerken und Raffinerien bis zu den Fahrzeugen zu betrachten.“

Volkmar Denner, CEO Bosch

Auf dem Weg zur „real driving consumption“

Was aber ist der Weg dorthin? Wie also lassen sich Effizienz- und Klimaschutzziele realitätsnäher als bisher ansteuern? Es geht in die richtige Richtung, dass künftig der weltweit harmonisierte Testzyklus WLTP Anwendung findet. Und es ist zu begrüßen, dass die Europäische Union den Verbrauch und damit den CO₂-Ausstoß neuer Fahrzeugtypen in der nächsten Dekade auch mit „On-Board-Messungen“ erfassen will. Noch sind nicht alle Fragen gelöst, da die realen Verbrauchswerte auch stark schwanken können – etwa je nach Fahrweise oder dem Betrieb der Klimaanlage, um nur Beispiele zu nennen. Gleichwohl zeichnet sich ab, dass die „real driving consumption“ in der EU Maßstab für den „CO₂-Footprint“ der Fahrzeuge wird. Das schafft mehr Transparenz für den Verbraucher, und vor allem sehen wir damit genauer Aufwand und Ertrag einer jeden Maßnahme zur Reduzierung des Kohlendioxid-Ausstoßes.

80 Gramm CO₂

pro Kilometer wäre die Bilanz eines Elektroautos der Kompaktklasse, wenn man den deutschen Strommix zugrunde legt.

Auch elektrisches Fahren ist nicht klimaneutral

Frau betankt ihr Auto mit Strom

Je umfassender wir den CO₂-Ausstoß erfassen, desto wirksamer kann der Kampf gegen den Klimawandel sein. Wer für Klimaschutz ist, kommt auch um eine Kohlendioxid-Gesamtbilanz des Straßenverkehrs nicht herum. In diesem Sinne plädiert Bosch für eine umfassende Betrachtung – „well-to-wheel“ und nicht nur „tank-to-wheel“, also von der Quelle und nicht bloß vom Tank bis zum Rad. Denn für das Weltklima zählt nicht bloß der direkte Ausstoß des Autos, vielmehr auch die Emission der Kraftstoff- und Stromerzeugung. Diese Gesamtbilanz sollte in die nächste Runde der CO₂-Gesetzgebung einfließen. Wer elektrisch fährt, wird dann nicht mehr glauben, er sei schlicht klimaneutral unterwegs – mit einer Kohlendioxid-Belastung gleich null. Würde der derzeitige Strommix in Europa in die Berechnung eingehen, käme ein Elektroauto der Kompaktklasse auf eine CO₂-Bilanz von 40 Gramm pro Kilometer – und legt man den deutschen Strommix zugrunde, wären es sogar 80 Gramm.

Die richtigen Hebel für Verbrenner und Stromer

Straße, die zur Siegessäule in Berlin führt
Zwei Auto-Icons. Der eine steht für klassische Mobilität, der andere für Elektromobilität.

Jetzt und in naher Zukunft liegen Verbrennungsmotor und Elektroantrieb in der Kohlendioxid-Gesamtbilanz nicht weit auseinander. So geht es keineswegs um ein schlichtes Entweder-oder zwischen Verbrenner und Stromer. Es ist an der Zeit, nicht das eine gegen das andere auszuspielen, sondern auf beiden Seiten die richtigen Hebel anzusetzen. Und das heißt konkret: Der Verbrenner muss mehr CO₂-reduzierte Kraftstoffe, der Elektroantrieb mehr regenerativen Strom nutzen können. Es mag sein, dass gerade überzeugte Klimaschützer es gerne einfacher hätten – manche sehen den Verbrennungsmotor bereits „auf dem Müllhaufen der Geschichte“. In diesem Punkt möchte ich klar widersprechen: Je ernster wir den Klimaschutz nehmen, desto differenzierter müssen wir ihn angehen.

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