Funktionsweiße einer Bosch Servobremse, 1938
Geschichte

90 Jahre Bosch-Servo-Bremse

5 Minuten

Im "flotten Tempo des neuzeitlichen Kraftwagens liegt ein besonderer Reiz, dem sich niemand entziehen kann und den sich kein Automobilist gerne rauben lässt".

Mit diesen Worten beginnt Bosch-Werbeleiter Fritz Seitz seinen Aufsatz über eine interessante Neuheit bei Bosch im Januar 1927, die Servo-Bremse, zunächst für Lastwagen im Angebot, ein Jahr später auch für Personenwagen.
Das Risiko des schnellen Fahrens, wie Seitz es beschreibt, lag auf der Hand: Hohes Tempo musste auch schnell gedrosselt werden können, und genau mit dieser Notwendigkeit hatte die Automobilindustrie ein Problem. Die Automobile gerieten immer stärker und schneller, ohne dass ihre Bremsen den Motorleistungen gewachsen waren.
Die Antwort von Bosch auf dieses Problem hieß "Dewandre-Servo-Bremse". Diese Konstruktion, vom belgischen Ingenieur Albert Dewandre patentiert, machte sich den Unterdruck zunutze, der im Ansaugtrakt des Motors entsteht, wenn der Fahrer den Fuß vom Gas nimmt.

Schonen Sie Ihre Fußmuskeln

Werbeschild für die Servobremse, 1927
Werbeschild für die Servobremse, 1927

Der so entstehende Unterdruck ließ sich mittels Bremszylinder durch den Tritt auf die Fußbremse auf die Bremstrommeln übertragen und verringerte den notwendigen Pedaldruck durch den Fahrer bei gleichbleibender Bremsleistung.

Personenwagen waren bereits seit Anfang der zwanziger Jahre mit Vierradbremsen ausgestattet, durch die sich Bremswege durchaus kurz halten ließen: Lag er bei der traditionellen Zweiradbremse bei einem Tempo von 35 Stundenkilometern noch bei 18 Metern, so verkürzte ihn die Vierradbremse auf 11 Meter. Aber diese Bremskraft war wohlgemerkt nur mit viel körperlichem Einsatz erreichbar, während erst die Servo-Bremse die Nutzung der theoretisch guten Bremskraft einer Vierradbremse bei moderatem Krafteinsatz ermöglichte. Sie nutzte also die Potenziale der Vierradbremse aus und nahm dem Akt des Bremsens den in kritischen Situationen mitunter gefährlichen Makel der körperlichen Schwerarbeit. Ihre Wirkung entsprach bei Personenwagen der Erhöhung des Pedaldruckes von etwa 30 Kilogramm - mehr als ein Drittel des einsetzbaren durchschnittlichen menschlichen Körpergewichts.

Komfort und Sicherheit

Gleichzeitig bot die neue Bremse über Komfort und Sicherheit hinaus wirtschaftliche Vorteile, die Bosch bereits in den frühen Produktschriften betonte: Schon in einer Broschüre von 1928 wird hervorgehoben, dass schnelle Transporte von Waren im Zeichen des scharfen Wettbewerbs hohe Geschwindigkeiten verlangen, die aber nur mit leistungsfähigen Bremsen verantwortbar sind. Der Umstand, dass die Servobremse dabei keine zusätzlichen Betriebskosten verursachte, etwa durch zusätzlichen Kraftstoffverbrauch, machte sie umso mehr zu einer interessanten Option für das Transportgewerbe.

Im Motor eingesetzte Servobremse, 1929
Im Motor eingesetzte Servobremse, 1929

Heute ist Bosch bei Systemen führend, die Bremsen sicherer und effizienter machen und Unfälle vermeiden helfen, wie damals die Servobremse. Beispiele sind das ABS, das es schon seit vielen Jahrzehnten gibt, und die Stabilitätskontrolle MSC für Motorräder.

Von der Invention zur Innovation

Das System Dewandres war in seiner Konstruktion wohl durchdacht, wurde jedoch erst durch Bosch marktfähig. Es repräsentiert damit eine Methode, mit der Bosch immer wieder Innovationen in die Automobilindustrie einführte, die zwar in ihrer theoretischen Wirkung bekannt und damit attraktiv für die Anwendung in Kraftfahrzeugen waren, bei denen aber die praktische Umsetzung, vor allem die Herstellung in großen Stückzahlen nicht realisierbar war: die bloße Idee oder auch ihre Ausformung in Form eines Patents war allzu oft weit entfernt von ihrer Umsetzbarkeit. An diesem Punkt griff Bosch - hier im Falle der Servobremse - den klugen Grundgedanken auf und machte ihn verkaufs- und serienreif.

Darstellung der Funktionsweise der Bosch Servobremse, 1938
Darstellung der Funktionsweise der Bosch Servobremse, 1938

Dietrich Kuhlgatz

Seit 1998 arbeite ich bei Bosch. Als Fachreferent und Pressesprecher bin ich zuständig für alle Anfragen zur Bosch-Produktgeschichte weltweit und pflege Kontakte zu Technik- und Verkehrsmuseen.
Bevor ich zu Bosch kam, habe ich Geschichte und Philosophie in Konstanz und Hamburg studiert. Danach war ich zunächst Zeitschriftenredakteur und danach wissenschaftlicher Mitarbeiter am Deutschen Technikmuseum Berlin.

Aufnahme Dietrich Kuhlgatz

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