Aufnahme des Solitude Rennen bei Stuttgart, 1929
Geschichte

Die Bosch Motorsport-Geschichte

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Die Verbindung von Bosch zum Motorsport fängt früh an: Schon 1901 gewann ein 35 PS starker Mercedes-Wagen das Rennen Nizza – Salon – Nizza in Südfrankreich.

Das Auto war mit einer Magnetzündung von Bosch ausgerüstet. Ab dieser Zeit war für Bosch klar, dass die in Mode kommenden Automobilrennen eine gute Plattform für die Werbung der eigenen Produkte boten, da sich hier ihre Qualität unter härtesten Bedingungen demonstrieren ließ.

Resultat dieser Erkenntnis war die Werbung mit den Rennerfolgen, z.B. die Schaffung der Bosch-Werbung mit dem „roten Teufel“, der dem belgischen Rennfahrer Camille Jenatzy nachempfunden war. Jenatzy war ein guter Werbeträger, schließlich war er um 1900 einer der erfolgreichsten Rennfahrer und siegte stets mit Bosch-Zündung in seinem Automobil.

Camille Jenatzy beim Gorden-Bennet-Rennen, 1903
Camille Jenatzy beim Gorden-Bennet-Rennen, 1903

Präsenz am Ort des Geschehens

Bosch Rennsport-Werbung, 1928
Bosch Rennsport-Werbung von Harry Maier, 1928

Ein zweiter Schritt im Motorsportengagement war die Präsenz von Technikern bei den wichtigen Rennsportereignissen. Neben dem Imagegewinn war dies auch aus Sicht der Produktentwicklung nützlich: Beim gnadenlosen Material extrem beanspruchenden Renneinsatz von Produkten ließen sich deren mögliche Schwachstellen finden und beseitigen. Zu Anfang konzentrierte sich die Unterstützung der Rennen ganz auf das Hauptprodukt des Unternehmens, den Magnetzündapparat. Die erste offizielle Präsenz von Bosch bei Autorennen datiert übrigens auf 1911. Schon in den 1920er Jahren startete Bosch Werbekampagnen, in denen die zahlreichen Rennerfolge mit Bosch-Ausrüstung als Ausweis der Produktqualität dienten.

Profis mit Werkstattwagen

Auf eine breitere Basis gestellt wurde das technische Rennengagement von Bosch nach über 25 Jahren regelmäßiger Präsenz auf wichtigen Rennstrecken. Der 1937 gegründete „Bosch-Hilfsdienst“, im selben Jahr umbenannt in „Bosch-Renndienst“, begann seine Arbeit mit dem Einsatz bei Gelände- und Bergrennen, war ab 1938 dann aber auch auf den wichtigen klassischen Rennstrecken Deutschlands und Mitteleuropas vor Ort.

Um alle technischen Probleme mit professioneller Ausrüstung bewältigen zu können, schaffte der Bosch-Renndienst 1938 einen Werkstattwagen auf Lkw-Basis an.

Kerzendoktor vor Ort

Werbenanzeige für Bosch Zündkerzen, 1934
Werben für Bosch Zündkerzen: Die Rennfahrer Hans Stuck und Toni Bauhofer Kesselbergrennen, 1934

1938 wurde August Bamminger, später auch „Kerzendoktor“ genannt, neuer Leiter des Bosch-Renndienstes. Bamminger betreute schon die ersten von Bosch begleiteten Rennen im Jahr 1911 und baute den Renndienst nach dem Zweiten Weltkrieg wieder auf. Er blieb dessen Leiter bis 1956.

Parallel zum Service an den Boxenstopps intensivierten die Werbefachleute in den 1930er Jahren die Nutzung der Autorennen für Reklame. Führende Rennwagenmarken wie Alfa Romeo, Auto Union und Mercedes-Benz und ihre prominentesten Fahrer wie Rudolf Caracciola, Luigi Fagioli, Bernd Rosemeyer oder Achille Varzi traten als „Zeugen“ für Bosch-Qualität auf.

Wiederaufbau mit Stoppuhr und gespitzten Ohren

1946 begann nach dem Zweiten Weltkrieg der Wiederaufbau einer Renndienstorganisation. Erste Früchte konnte Bosch drei Jahre später ernten. Die Bilanz beim ersten Nachkriegsrennen auf der Solitude bei Stuttgart 1949 und allen anderen Rennen dieses Jahres in Mitteleuropa: der überwiegende Teil der Autos war mit Bosch-Zündung ausgerüstet, und alle Siegermaschinen bei Motorradrennen mit Bosch-Zündkerzen.

Mit der Stoppuhr standen die Mitarbeiter an der Rennstrecke und achteten auf die Motorgeräusche der vorbeifahrenden Maschinen, an deren Klang geschulte Ohren einen optimalen Zündverlauf oft hören konnten. Versuchskerzen wurden verteilt und die Ergebnisse der Rennfahrzeuge mit jeweils allen verschiedenen eingesetzten Kerzentypen ausgewertet. In diesem Sinne war der Renneinsatz für Bosch nach 1945 zunehmend ein erweitertes Feld der Vorausentwicklung und Forschung.

Internationale Arbeit und neue Technikfelder

Anfang der 1950er Jahre dehnte der Renndienst seine Aktivitäten auf neue Ebenen aus. Zum Einen agierte der Dienst nun international, zum Anderen umfasste die Arbeit von nun an andere Technikfelder als nur die Bordelektrik mit der Zündkerze als zentralem Thema.
Mit dem Durchbruch der Bosch-Benzineinspritzung kam nun auch die Wartung und Reparatur der Kraftstoffversorgung als Aufgabe für den Renndienst hinzu.
Mit der Benzineinspritzung kam ein Produktbereich hinzu, der die Rennerfolge mit Bosch-Technik noch steigerte, aber auch die Voraussetzung für viel versprechende Weiterentwicklungen in Renneinsatz und Serienproduktion bildete. Zusammen mit einer elektronischen Steuerung nämlich, wie sie 1967 erstmals in einem Serienfahrzeug unter den Namen „Jetronic“ eingesetzt wurde, konnte die Benzineinspritzung in Rennfahrzeugen noch höhere Motorleistungen erzielen.

Zuschauertribüne eines Rennen. Stuttgart, 1951
Zuschauertribüne beim Solitude Rennen bei Stuttgart, 1951

Motorsportdienst und Formel 1

Zu den traditionellen Aufgaben des Renndienstes, heute „Bosch Motorsportdienst“ kam ab 1980 eine neue Herausforderung: Fachleute, die der Entwicklungsabteilung für elektronische Motorsteuerungen angegliedert waren, kümmerten sich um die Formel 1, die Königsklasse der Autorennen.

Erster Erfolg war die Weltmeisterschaft für den Auftraggeber des Projekts 1983 und die Formel 1 Weltmeistertitel in Folge für Fahrzeuge mit Bosch Motorsteuerungen in den Jahren bis 1986.

Bosch und Motorsport heute

Die technischen Aktivitäten liegen auch heute gebündelt beim Bosch Motorsportdienst MSD, der seit 2003 zur Bosch Engineering GmbH gehört, einer Tochtergesellschaft der Robert Bosch GmbH. Sie entwickelt vor allem Technik für exklusive Fahrzeuge in kleinen Serien. Die Sponsoring-Maßnahmen, deren Schwerpunkt bei Autorennen derzeit die Deutsche Touren-Meisterschaft (DTM) ist, steuert die Abteilung Marketingkommunikation von Bosch.

Dietrich Kuhlgatz

Seit 1998 arbeite ich bei Bosch. Als Fachreferent und Pressesprecher bin ich zuständig für alle Anfragen zur Bosch-Produktgeschichte weltweit und pflege Kontakte zu Technik- und Verkehrsmuseen.
Bevor ich zu Bosch kam, habe ich Geschichte und Philosophie in Konstanz und Hamburg studiert. Danach war ich zunächst Zeitschriftenredakteur und danach wissenschaftlicher Mitarbeiter am Deutschen Technikmuseum Berlin.

Aufnahme Dietrich Kuhlgatz

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