Die Tests auf einem nordschwedischen See wurden auch aus der Luft gefilmt, 1995.
Geschichte

25 Jahre Elektronisches Stabilitäts-Programm

ESP® – Segen der Elektronik

8 Minuten

25 Jahre ESP® – das sind nahezu 15 000 gerettete Menschenleben, das sind gut 450 000 verhinderte Verkehrsunfälle allein in Europa. Das ist eine der ganz großen Innovationsgeschichten von Bosch. „Technik fürs Leben“ vom allerbesten. Bosch selbst hat weltweit bereits rund 250 Millionen Schleuderschutz-Systeme ausgeliefert. Bald war nicht mehr vom Elektronischen Stabilitäts-Programm die Rede, vielmehr vom elektronischen Schutzengel. Und früh gab es dazu spannende Geschichten – Geschichten vom Elchtest und anderen Fahrmanövern, Geschichten, die das Wiedererzählen lohnen.

Kurvenfahrt mit Tempo 100 einmal ohne (oben) und einmal mit (unten) ESP®. Wo beim Test nur rotweiße Hütchen fliegen, kann im Ernstfall auch ein Straßengraben lauern.
Kurvenfahrt mit Tempo 100 einmal ohne (oben) und einmal mit (unten) ESP®. Wo beim Test nur rotweiße Hütchen fliegen, kann im Ernstfall auch ein Straßengraben lauern.

Das erste Stück beginnt im Sommer 1994 auf dem Flugplatz von Renningen – genau dort, wo Bosch viele Jahre später seinen Forschungscampus bauen wird. Über der bleichen Asphaltpiste schwitzt die Luft. Flirrende Julihitze liegt auf dem Flugplatz, schon damals Testgelände der Ingenieure. Wir beschleunigen auf Tempo 100, biegen in eine scharfe Linkskurve und nehmen den Fuß nicht vom Gas. Dies ist nicht die Ankündigung eines Unglücks, sondern die Erläuterung einer Probefahrt. Zum Vergleich schalten wir zunächst den Schleuderschutz-Knopf aus. Erstaunlich ruhig bleibt Anton van Zanten, Projektleiter der ESP®-Entwicklung bei Bosch. Die Fahrt wird rasant, das Lenkrad scharf eingeschlagen. Die Reifen kreischen, der Wagen schleudert, und als er endlich steht, ist er eingehüllt in Qualm und Gummigestank. Und beinahe verzweifelt sucht der Beifahrer nach irgendwelchen Schreibutensilien, die unter irgendeinen Sitz gewirbelt worden sind. „Mit Schleuderschutz können Sie in der Kurve mitschreiben,“ sagt van Zanten augenzwinkernd, während er den Wagen sacht zum Ausgangspunkt zurückrollen lässt. In der Tat, als die Übung mit zugeschaltetem ESP® wiederholt wird, hält sich das Drama in technischen Grenzen. Erneut Tempo 100, erneut die scharfe Kurve, doch kein Schleudern, keine rauchenden Reifen – der Wagen hält die Spur, die Räder folgen exakt dem Lenkradeinschlag. Als wäre ein elektronischer Schutzengel an Bord.

Der Drehratensensor – das Kernstück des ESP®

Anton van Zanten – damaliger Projektleiter der ESP®-Entwicklung bei Bosch, 2016
Anton van Zanten, Projektleiter der ESP®-Entwicklung bei Bosch

Bis der Schutzengel allerdings serienreif werden kann, gibt es noch reichlich Hindernisse zu überwinden. Auch das ist eine Geschichte wert. Die Geschichte des Projekthauses zum Beispiel, in dem Bosch und der Pilotkunde Daimler das ESP® gemeinsam für die Mercedes S-Klasse entwickeln. Allein das verkürzt die Entwicklungszeit um ein Viertel oder um ein gutes Jahr. Einfach ist es nicht, den Drehratensensor großserienfähig und damit kostengünstig zu machen. Dieser Sensor ist das Kernstück des ESP®, sein Prinzip allerdings stammt aus der Raumfahrttechnik. In einer Rakete muss das gute Stück nicht mehr als einen Flug aushalten, im Auto dagegen zehn Jahre intakt bleiben. Aber die Entwickler bringen es auf die Straße. Später machen sie daraus den ersten mikromechanischen Sensor von Bosch, wie er viele Jahre später auch die Bilder auf dem Smartphone in die richtige Richtung drehen wird – doch das ist eine andere Erfolgsgeschichte.

Wie ein Gleis im Eis

Indes werden die ersten Bilder vom ESP® gedreht, mit Aufnahmen aus dem Hubschrauber, als spielte nicht der Schutzengel, sondern James Bond die Hauptrolle. Die Julihitze ist vorbei, wir schreiben März 1995 – klirrende Kälte im nordschwedischen Arjeplog, wo der Schleuderschutz inzwischen Härtetests auf gefrorenen Seen bestehen muss. Aus der weißen Weite donnert der Helikopter heran, seine Landung auf meterdickem Eis wirbelt Schneestaub auf. Windzerzauste Gestalten nähern sich aus einem Tross von Wagen. Dies ist nicht der Rest einer gescheiterten Polarexpedition, dies ist das Filmteam, das auf den Hubschrauber wartet, um die ESP®-Aufnahmen aus der Luft zu machen. Wortkarg steigt der Kameramann in den Heli, fixiert mit knappen Griffen sich und das Arbeitsgerät – die Tür bleibt auch im Flug offen. Aus der polaren Luft filmt er zwei Fahrzeuge – ein rotes und ein grünes im Schnee, das eine ohne, das andere mit ESP®, das eine schlingernd, das andere geradlinig unterwegs, als wäre ein Gleis im Eis.

Die Tests auf einem nordschwedischen See wurden auch aus der Luft gefilmt, 1995.
Filmstar ESP®: Die Tests auf einem nordschwedischen See wurden auch aus der Luft gefilmt, 1995.

Der Elchtest und die Konsequenzen

Noch zweieinhalb Jahre wird es dauern, dann kommt wie aus dem Nichts ausgerechnet aus Schweden der entscheidende geschäftliche Schub fürs ESP®. Es ist Oktober 1997, und plötzlich bringt es der Elchtest zur Berühmtheit – tatsächlich bringt er auf einem Flughafen irgendwo in den schwedischen Wäldern kurz vor der Markteinführung die Mercedes A-Klasse zum Kippen. Ein folgenschwerer Unfall, denn bald ergeht an Bosch die Frage, ob das ESP die neue Baureihe kippsicher machen kann. Die Geschäftsführung um Hermann Scholl erkennt die Chance, sie setzt einen Wettlauf mit der Zeit in Gang. Und jeder kennt den Elchtest, jeder weiß, worum es geht, die ganze Organisation zieht mit. Ingenieure aus Schwieberdingen opfern ihren Einkaufsbummel am Wochenende, wenn gerade ein neuer Software-Stand gebraucht wird.

Eine "Taskforce" am Standort Schwieberdingen sorgte für die schnelle ESP®-Feinabstimmung bei der Mercedes A-Klasse, 1998.
Eine "Taskforce" am Standort Schwieberdingen sorgte für die schnelle ESP®-Feinabstimmung bei der Mercedes A-Klasse, 1998.

Daimler und Bosch lassen ihr gemeinsames Projekthaus wiederaufleben. „Beide Seiten sind mit so viel Einsatz dabei,“ sagt der Taskforce-Leiter Harald Schweren, „dass es keine Rolle mehr spielt, wer Kunde und wer Lieferant ist“.

Knifflig jedoch ist die Lage in den Werken. Nach dem Elchtest geht es um die Serienausstattung der A-Klasse, also um weit größere Stückzahlen als zuvor. In Blaichach müssen sie die Produktion des ESP®-Hydraulikaggregats schneller und steiler hochfahren als geplant, in Nürnberg sogar binnen drei Monaten eine zweite Fertigungslinie für den Drehratensensor aufbauen. Das heißt: zusätzlich 20 Millionen DM investieren, Maschinen installieren und zum Laufen bringen. Zwischen Weihnachten und Neujahr schließt der Sondermaschinenbau seine Arbeit an den Nürnberger Bändern ab. Der Fall ist so besonders, dass Werkleitung und Betriebsrat in Rekordzeit eine eigene Betriebsvereinbarung abschließen. Sie verhandeln nur wenige Tage, dann sind sie einig: wöchentlich 21 Schichten, Sonntagsarbeit inklusive. Der Kommentar des Betriebsratsvorsitzenden Helmut Sprethuber: „Wenn es um Zukunftsprodukte geht, sind wir sehr beweglich.“

„Beide Seiten sind mit so viel Einsatz dabei, dass es keine Rolle mehr spielt, wer Kunde und wer Lieferant ist.“

Taskforce-Leiter Harald Schweren

Es ist diese Beweglichkeit, die tatsächlich die Zukunft des ESP® sichert. Schnelle Reaktion – das setzt der elektronische Schutzengel schon technisch voraus, indem er einzelne Räder in Sekundenbruchteilen abbremst, damit das Auto nicht aus der Kurve fliegt. Aber nach dem Elchtest reagiert auch eine ganze Mannschaft schnell und geistesgegenwärtig – von der Geschäftsführung, die das Glück im Unglück erkennt, bis hin zu den Entwicklern und den Mitarbeitern am Band, die außergewöhnlichen Einsatz zeigen. Nur so kann die A-Klasse im Frühjahr 1998 sicher auf die Straße kommen – mit dem Schleuderschutz an Bord, der jetzt auch ein Kippschutz ist. Ein Erfolg, der bald die Wettbewerber von Mercedes zum Nachziehen veranlasst. Also setzt sich das ESP® zügig auch in anderen Mittelklasse-Autos durch. Seit 2014 ist in Europa sein Einbau Pflicht in allen Wagenklassen. Der Segen der Elektronik ist Standard geworden.

Autor: Ludger Meyer

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